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dieser kleine Tuning-Helfer soll euch, wie der Name schon sagt, helfen, ein optimales Tuning für euer Fahrzeug in Project CARS 2 zu finden. Ich habe ihn bewusst kurz und knappgehalten, damit es nicht unübersichtlich wird. Eine ausführlichere, 45 Seiten lange Version bekommt ihr als PDF-Datei ->
HIER
Setup
und warum man Federn immer so weich wie möglich abstimmen sollte.
Warum weichere Federn?
Federn gleichen die Unebenheiten auf der Fahrbahn aus. Je mehr Unebenheiten ausgeglichen werden können, desto mehr Bodenkontakt bekommt der Reifen, was wiederum zu einem höheren Griplevel führt. Allerdings haben weichere Federn den Nachteil, dass der Reifen etwas Zeit benötigt um das maximale Griplevel aufzubauen. Das Auto wird träger. Ähnlich wie bei zu wenig Luftdruck kann sich das Auto schwammiger anfühlen. Es wird indirekt und bewegt sich mehr. Ein weiterer Nachteil ist, dass man eine etwas höhere Bodenfreiheit benötigt, damit das Auto nicht aufsetzt. Zwar kann man das vermehrte Rollen durch einen härteren Stabilisator ausgleichen, allerdings lässt das die Performance etwas schwinden.
Bei Nässe soll das Auto sich jedoch mehr bewegen, mehr rollen. Die Kraft soll langsamer aufgeprägt werden, damit sich das Auto langsam in den Straßenbelag reinkrallen kann. Zu schnelle Radlastverteilung kann über den Impuls zu einem sofortigen Rutschen führen, was sich sehr nachteilig auswirken kann. Einmal im Rutschen auf nasser Fahrbahn ist es sehr schwer, das Fahrzeug wieder einzufangen. Härtere Federn springen über Unebenheiten und der Reifen gleitet mehr über den Asphalt. Beim Beschleunigen können die Räder hier ebenfalls schneller durchdrehen. Der Vorteil von harten Federn ist allerdings das direkte Reagieren des Fahrzeugs. Das Auto wird agiler und folgt dem Input des Fahrers mit weniger Zeitverzögerung.
Fazit:
So weich wie möglich und so hart wie nötig. In der Fahrzeugabstimmung fängt man daher immer zu weich an und wird dann härter, bis man sich im Fahrzeug wohl fühlt.
und warum es wichtig ist, Dämpfer in der Zug- und Druckstufe zu verstellen.
Die Dämpfer nehmen Bewegungsenergie auf und versuchen das Auto ruhig zu halten. Die Energie, welche der Dämpfer aufnimmt, ist proportional zu der Einfedergeschwindigkeit. Fährt man also eine langgezogene Kurve auf einer ebenen Straße, haben die Dämpfer keine Auswirkungen auf das Fahrverhalten innerhalb der Kurve. Dämpfer sind also nur beim Beschleunigen bzw. Abbremsen, beim Richtungswechsel sowie Bodenunebenheiten ausschlaggebend. Beispiel Bremsen: Werden die Druckstufen vorne weich und hinten die Zugstufen weich eingestellt, sinkt das Auto recht schnell vorne ein, was das Gewicht auf die vorderen beiden Räder verschiebt. Das Heck kann in diesem Zustand unruhig werden, jedoch das Einlenkverhalten stabiler. Andersherum bleibt das Fahrzeug beim Bremsen länger in einer stabilen Lage.
Genauso sieht es mit Zug und Druckstufen rechts und links aus. Beispiel: Schikane Rechtskurve in eine Linkskurve. Stellt man hier die Zugstufe rechts weich, so rollt das Auto recht schnell in die Feder hinein. Das kann zum einen gut sein, da der Reifen schnell viel Grip aufbauen kann, es kann aber auch zu einem Überrollen führen, wodurch das Fahrzeug einen Impuls durch die Rollbewegung bekommt und somit instabil wird.
Fazit:
Übersteuern beim Anbremsen --> Druckstufe vorne härter, Zugstufe weicher.
Untersteuern beim Anbremsen --> Druckstufe vorne weicher, hinten Zugstufe härter
Mehr Traktion aus der Kurve raus --> Druckstufe hinten weicher, Zugstufe vorne härter
viele Bodenwellen --> Highspeed Dämpfereinstellung weicher
und warum sie so wichtig sind.
Der Stabi ist für das Rollen des Fahrzeugs verantwortlich. Wird der Stabi hart eingestellt, wird das Rollen des Fahrzeugs unterdrückt und das kurvenäußere Rad dieser Achse sowie das kurveninnere Rad der gegenüberliegenden Seite stärker belastet (Diagonalwirkung). Dies verändert die Gripverhältnisse dieser Achse leicht ins Negative (geringfügiger Performanceverlust). Stellt man den Stabi vorne härter, und hinten weicher, verlagert man die Radlast auf das hintere, innere Rad sowie das vordere äußere. Dies führt zu einem vermehrten Untersteuern in schnellen und mittelschnellen Kurven. Allerdings ist darauf zu achten, dass die Antriebsräder immer die Fahrbahn berühren sollten. Optimal wäre ein Heben des Beinchens an der nicht angetriebenen Achse auf der Innenseite. Je weicher ein Stabi eingestellt ist, desto mehr wird sich das Fahrzeug vor allem im Umsetzen bewegen. Dies führt jedoch zu einem langsameren Ansprechen der Lenkung und kann unter Umständen zum Ausbrechen des Fahrzeugs führen, da die maximale Querkraft versetzt zum Einlenkpunkt auftritt und somit für den Fahrer kalkulierbar ist.
Fazit:
Hat man mehr Untersteuern in schnellen Kurven, sollte man den Stabi vorne weicher stellen (hinten härter).
Hat man mehr Übersteuern, sollte der Stabi hinten weicher (vorne härter) gestellt werden.
In einem vollwertigen Rennwagen ist die Verstellung des Stabis meist mit einem Feintuning gleichzusetzen, wenn man alle Möglichkeiten des Feder-Dämpfersystems ausgeschöpft hat.
Die Bodenfreiheit, ein Thema, was eigentlich recht einfach scheint und doch ziemlich kompliziert ist. Im Prinzip gilt hier wieder der Grundsatz: "so tief wie möglich und so hoch wie nötig"
Doch so einfach ist das gar nicht, denn hier spielen auch wieder die Federn und die Streckenbeschaffenheit eine große Rolle. Ist die Strecke sehr eben, kann man eine niedrige Bodenfreiheit fahren, um das Rollzentrum des Autos so niedrig wie möglich zu legen. Je niedriger das Rollzentrum, desto weniger neigt sich das Auto in Kurven zur Seite und liegt damit deutlich stabiler. Allerdings kann eine zu geringe Bodenfreiheit auch zum Aufsetzen des Autos führen, was wiederum unkontrollierte Fahreigenschaften hervorrufen kann. Im schlimmsten Fall fängt hier auch ein Aero-Fahrzeug an zu stallen (siehe Thema Aerodynamik am Unterboden). In den meisten Fällen ist es jedoch einfach das pure Aufsetzen und die damit verbundene Instabilität vom Fahrzeug, welche vermieden werden soll.
Fazit:
Je ebener und je härter die Federn, desto niedriger sollte das Fahrzeug über dem Asphalt liegen.
Je unebener und je weicher die Federn, desto höher.
Was sind eigentlich Federwegsbegrenzer und was bringen sie?
Federwegsbegrenzer sind eigentlich nur dafür das um das Auto daran zu hindern aufzusetzen. Auf manchen Strecken kann es dazu kommen, dass durch Bodenwellen oder durch Kompressionen, wie z. B. in Spa, das Auto an einer Stelle so stark in die Federn gedrückt wird, dass es aufsetzt. Der Rest vom Kurs ist dagegen vollkommen harmlos und es gibt hier absolut keine Probleme. Zwar kann man die Federn nun so hart einstellen, dass das Auto an dieser einen Stelle nicht mehr aufsetzt, allerdings hat man dann auf dem Rest vom Kurs große Probleme, da durch harte Federn der Grip vernichtet wird. Nun kann man Federwegsbegrenzer einsetzen, um genau dieses Aufsetzen und damit ein unkontrollierbares Fahrverhalten zu vermeiden. Man kann also weiche Federn fahren und hat somit ein gutes Setup für diese Strecke.
Vorsicht! Federwegsbegrenzer sind nicht dazu da, die Bodenfreiheit einzustellen! Sollte die Feder auf den Begrenzern aufsetzen, gibt es keinerlei Federwirkung mehr. Hier kann man durchaus sagen, dass die Feder vollständig auf Block läuft (auf Block bedeutet, dass alle Federwindungen aufeinanderliegen). Sollte dies im Fahrbetrieb in Kurven der Fall sein, hat das Fahrzeug keinerlei Möglichkeiten mehr Bodenunebenheiten auszugleichen. Im Optimalfall sollte kein Federwegsbegrenzer im Fahrzeug verbaut werden, außer es gibt nur an einer einzigen Stelle einen Punkt, an dem das Auto aufsetzt.
Fahrzeuge mit Heckantrieb (RWD): Hinten etwas Vorspur stabilisiert RWDs durch Untersteuerwirkung in Kurven.
Der Idealwert liegt zwischen +0,16° und +0,25° Gesamtspur (bei pCARS also zwischen +0,1 und +0,3 einstellen).
(Anmerkung: Bei Project CARS gibt es nur die Gesamtspur. Einzelspur wäre, wenn man links und rechts einzeln einstellen könnte. Dann müsste man durch Addition die Gesamtspur daraus errechnen.)
Frontantrieb und Allrad-Regel: Nachspur an der Hinterachse für besseres Einlenkverhalten (durch Übersteuern).
und warum der Sturz eher eine Notwendigkeit ist.
Bildquelle: www.dunlop.eu
Im Rennsport treten teilweise sehr hohe Seitenbelastungen auf, welche vom Reifen auf die Straße übertragen werden müssen. Hierbei entstehen auch starke Scherkräfte, welche von dem Reifen bzw. der Reifenflanke aufgefangen werden müssen. Man fährt also negativen Sturz, damit sich der Reifen bzw. die Felge abstützen kann. Die Flanke des Reifens wird somit in der Kurve nicht so stark seitlich belastet und der Reifen an sich erhält dadurch eine größere Aufstandsfläche. Würde man einen Reifen ohne Sturz durch schnelle Kurven jagen, könnte es unter Umständen auch passieren, dass sich der Reifen von der Felge löst. Er wird einfach abgeschert. Nachteilig an hohen Sturzwerten ist jedoch die Kurvenfahrt in engen Kurven mit wenig Seitenkräften. Hier hat der Reifen deutlich weniger Aufstandsfläche und das Auto fängt an zu rutschen. Es ist also wieder ein Kompromiss zwischen schnellen Kurven, bei denen in der Regel ein höherer Sturz gefragt ist, und langsamen, in denen der Sturz sich negativ auswirkt. Positiver Sturz wird in der Regel nicht verwendet, da das außen liegende Rad die Belastung abfangen muss. Erst, wenn das innere Rad stärker belastet wird, was im Motorsport eigentlich nicht der Fall ist, kommt ein positiver Sturz in Frage.
Achtung bei zu hohen Sturzwerten! Auf geraden Streckenabschnitten wird die Innenseite der Flanke sehr stark belastet. Hier kann der Reifen überhitzen und sich sehr stark abnutzen.
Achtung bei zu hohen Sturzwerten! auf geraden Streckenabschnitten wird die Innenseite der Flanke sehr stark belastet. Hier kann der Reifen überhitzen und sich sehr stark abnutzen.
Fazit:
Hat der Kurs viele schnelle Kurven, ist generell eine höhere negative Sturzeinstellung nötig.
Hat der Kurs viele langsame Kurven, sollte der Sturz geringer eingestellt werden.
Der letzte wichtige Punkt im Fahrwerkssetup ist das Thema Gewichtsverlagerung. Zwar spielt das, was die Abstimmung vom Feder-Dämpfersystem angeht, keine Rolle, aber trotzdem gehört es zu den Grundeinstellungen des Fahrzeugs. Man hört oft, dass das Gewicht 50:50 im Fahrzeug verteilt sein soll. Das kommt durch die maximal mögliche Kraft, die vom Reifen übertragen werden kann. Siehe Thema Kammscher Kreis. Verlagert man nun das Gewicht des Fahrzeugs nach vorne, bekommen automatisch die Vorderräder mehr Grip und es hilft in jeder Situation einer Kurve. Ebenfalls kann man auch das Gewicht nach hinten Verlagern, wenn man mehr Übersteuern hat. Hier wirkt das Gewicht unterstützend hinten. Sollte man also mit Zusatzgewicht fahren, kann man hier ebenfalls ein bisschen spielen.
Dynamische Gewichtsverteilung: Man könnte hier auch dynamische Radlastverteilung sagen, denn, wie der Name schon sagt, ist hier Dynamik im System. Sprich: Die Gewichtsverteilung ändert sich in jeder Fahrsituation. Bremst man, bekommt man automatisch mehr Grip auf der Vorderachse. Gibt man wieder Gas, bekommt man automatisch mehr Grip hinten (sofern man nicht zu viel Gas gibt, weil die Räder dann durchdrehen und man null Grip hat). In der Kurve sieht das genauso aus. Hier sind es die kurvenäußeren Räder, die den Grip bekommen. Bei einem Porsche ist dieser Effekt sehr ausgeprägt. Einerseits kann es zu einem Untersteuern beim Einlenken kommen, wenn man zu spät bremst und somit zu schnell in der Kurve ist, allerdings kann man hier auch Untersteuern bekommen, wenn man zu früh bremst. Der Porsche braucht zwingend die Bremswirkung und die Gewichtsverlagerung nach vorne um einlenken zu können, da der Motor und das sonstige Gewicht eher hinten sitzt. Gibt man nun Gas, haben die Vorderräder fast keinen Grip mehr, weil der wenige Grip vorne noch mehr abnimmt.
Anzustrebende Reifendrücke (warm*) nach Aussage von Casey Ringley (SMS): Im
Setup wird der Kaltdruck eingegeben, die untenstehenden anzustrebenden Werte
beziehen sich jedoch auf den Warmdruck* :
Generell ist es bei einem zu hohen Luftdruck so, dass der Reifen zu wenig Auflagefläche hat. Der Reifen wird also nur lokal Temperatur bekommen. Dies hält zwar den Luftdruck im Reifen konstant, führt aber zu einer partiellen Überhitzung der Lauffläche in Folge von Querbelastungen in Kurven. Sollte der Reifen einmal anfangen zu rutschen, nennt man auch das "Überfahren" des Reifens. Der Reifen beginng dann, als Resultat der partiellen Überhitzung, zu schmieren. Sollte dieser Effekt einmal eingesetzt haben, ist es nur schwer wieder abzustellen, da man die Geschwindigkeit stark drosseln muss um die überhitzte Lauffäche wieder abzukühlen. Sollte man seinen Fahrstil nicht ändern, baut sich das Griplevel immer weiter ab, und der Verschleiß erhöht sich. Allerdings nicht so stark, wie wenn man mit zu niedrigem Luftdruck fahren würde.
Zwar bekommt der Reifen mehr und schneller Temperatur, da der Reifen mehr Walkarbeit verrichten muss, doch hat dieses Verhalten einen starken Einfluss auf den Verschleiß vom Reifen. Ein Reifen hat nämlich eine Latschfläche, welche sich aus einem Haft- und einem Reibteil zusammensetzt. Durch das Reiben erhält der Reifen die Temperatur, jedoch wird der Verschleiß durch das Abgleiten des Gummis auf dem Untergrund (Schlupf) enorm erhöht. Weiterhin kann es sein, dass die Flanken mehr arbeiten müssen und der Mittelteil der Lauffläche keinen guten Kontakt mehr zum Straßenbelag aufbauen kann (nur bei extrem wenig Luftdruck). Generell kann man jedoch sagen, dass sich der gesamte Reifen mehr bewegt, was auch oft als Schwimmen bezeichnet wird. Man kann sagen, dass das gesamte Fahrverhalten bei zu niedrigem Luftdruck sehr schwammig wird. Bei zu niedrigem Luftdruck überhitzt der Reifen auch vollständig auf der gesamten Lauffläche, was den Verschleiß zusätzlich in die Höhe treibt. Wenig Luftdruck kann oft für eine Runde gut sein, da der Reifen sehr schnell Temperatur bekommt, wirkt sich aber im Verlauf eines Rennens negativ auf die Haltbarkeit aus. Selbst bei humaner Fahrweise unterhalb des Leistungslimits des Reifens kann es zu einer globalen Überhitzung kommen, da der Reifen durch die Walkarbeit ständig geheizt wird. Zu wenig Luftdruck im Rennen ist daher schlimmer anzusehen als zu viel Luftdruck.
Optimale Arbeitstemperaturen
⇨ Weiche Slicks: 70 °C bis 85°C
⇨ Harte Slicks: um die 90°C
⇨ Bei Straßenfahrzeugen: 80 °C bis 90 °C (weich) / Bei harten Reifen geringere Temperaturen.
Grob gesagt: Je kälter die Strecke, desto weicher/softer der Reifen.
Ab 30°C solltet ihr generell harte Slicks wählen da ansonsten der Reifen nach 1-2 Runden abgefahren ist (GT3).
Wann welche Reifenmischung zu wählen ist und wo das temperaturseitige Arbeitsfenster der Reifen liegt, zeigt auch folgende Grafik von Pirelli:
An den Reifentemperaturen kann man auch einiges erkennen, ob der Reifen anständig arbeitet oder nicht. Wichtig sind hier die Temperaturen: Innen, Mitte, Außen. Da man generell mit Sturz fährt, werden die inneren Temperaturen die höchsten sein, nach außen hin sind die Temperaturen abnehmend. Sollte der Temperaturunterschied von Innen zur Mitte deutlich kleiner bzw. der Temperaturunterschied von Außen zur Mitte im Vergleich zu Innen zu Mitte deutlich größer sein, lässt das auf zu viel Sturz schließen. Es kann aber auch sein, dass der Reifendruck zu hoch eingestellt ist. Dieses Thema ist recht schwierig, daher ist hier Ausprobieren das A und O. Wichtig ist, einen nahezu linearen Temperaturabfall von innen nach außen hinzubekommen, bei dem der Gradient so klein wie es geht gehalten werden sollte.
Problem: Ich bekomme keine Temperatur in den Reifen!
Sollte das wirklich der Fall sein, kann man zu aller erst am Fahrstil was ändern. Wie sieht es mit der Reifentemperatur bei starkem Fahren von Schlangenlinien aus? Normalerweise müsste die Temperatur der Vorderräder schnell ansteigen. Sollte das nicht der Fall sein, kann es an einem zu hohen Luftdruck liegen. Generell gilt jedoch: Je kälter das Wetter, desto aggressiver der Fahrstil! Leider kann man nicht pauschal sagen, ob man nun weniger Luftdruck fahren sollte. In der Realität gibt der Reifenhersteller den optimalen Luftdruck an. Alles andere ist vom Fahrer abhängig, da jeder Fahrstil eine andere Einstellung des Luftdrucks benötigt. Hier muss man viel testen und probieren. Das ist auch meistens der Grund, warum im Rennsport viel getestet wird. Ich denke, pCARS dürfte hier leider ähnlich komplex sein, da das Reifenmodel wohl sehr ausgefeilt funktioniert. Jeder, der die Simulation des Reifenmodells nicht kennt, hier eine kurze Erklärung und der Grund warum jeder Reifen einen eigenen CPU-Kern zur Simulation benötigt
Generelles:
Die Reifen in Project CARS 2 sind stärker temperaturabhängig als im ersten Teil. Das heißt: Im Sommer, bei hohen Streckentemperaturen, werden die weichen Reifen schneller überhitzen und die harten Reifen eher die bessere und griffigere Wahl sein. Daher sind diese auch in den meisten Klassen die Standardreifen. Bei optimaler Reifentemperatur haben die weichen Reifen mehr Grip, jedoch ist die optimale Reifentemperatur kaum bei jeder Außentemperatur erreichbar, weshalb in den Sommermonaten auf den meisten Strecken die harten Reifen die bessere und schnellere Wahl sind. Überhitzende Reifen sorgen nicht nur für weniger Grip, sondern auch für einen höheren Verschleiß.
Temperaturverteilung:
Sturzwerte in Kombination mit dem Streckenverlauf und der Fahrweise sorgen für größere oder kleinere Temperaturunterschiede zwischen der Reifeninnenseite, Reifenmitte und Reifenaußenseite. Diese Temperaturunterschiede sind also ganz normal und können in der Telemetrieanzeige in Project CARS 2 abgelesen werden. Etwa 5°C bis 10°C Temperaturunterschied ist hier ein grob anzustrebendes Fenster. In der Realität gibt Michelin im Porsche Supercup gar 20° C Temperaturunterschied zwischen Innen- und Außenseite bei Sturzwerten von -4,5 Grad an. 20°C ist auch laut Pirelli der maximal zu tolerierende Temperaturunterschied zwischen Innen- und Außenseite, während der Unterschied zwischen Vorder- und Hinterreifen nicht mehr als 25 °C betragen sollte..
In Project CARS 2 gibt es die Möglichkeit nicht nur ein Differenzial zu aktivieren, sondern man hat die Auswahl zwischen fünf verschiedenen.
Starrer Durchtrieb, der das Differenzial sperrt und die Achsen zwingt sich mit genau der gleichen Geschwindigkeit zu drehen.
+ mehr Haftung beim Beschleunigen in Kurvenausfahrt
- schlechtere Wendigkeit
- keine Einstellmöglichkeiten
Achtung:
Ist das Sperrdifferenzial aktiv, werden ALLE anderen Differenziale deaktiviert!
Mechanisches Differenzial, welches die Unterschiede der Reifengeschwindigkeiten begrenzt, indem das Motordrehmoment verstärkt auf die sich langsamer drehende Achse übertragen wird.
Kraftbalance Verhältnis:
Diese Einstellung verändert die Verteilung des Drehmoments, wenn Gas gegeben wird (z. B. in der Kurvenausfahrt). Wagen bricht beim Gas geben aus? Diesen Wert erhöhen.
Rollbalance Verhältnis:
Diese Einstellung verändert die Verteilung des Drehmoments, wenn der Wagen ohne Gas geben rollt. Es erhöht die Stabilität bei der Einfahrt in die Kurve. Wagen ist instabil bei der Kurveneinfahrt? Diesen Wert erhöhen.
Ähnlich wie ein offenes Differenzial, jedoch erweitert um Lamellen welche die beiden Achsenhälften verbinden.
Vorspannung:
Wirkt sich auf die Balance aus, wenn Kurven ohne Gas gefahren werden und steuert, wie glatt der Übergang zwischen kein Gas zu Gas ist.
Das Differenzial bleibt solange gesperrt (aktiv), bis die Vorspannung überschritten wird.
überschritten wird.
Hoher Wert = verschlechtert die Manövrierfähigkeit
Niedriger Wert = verbessert die Manövrierfähigkeit
Kupplungen
Gibt an wie viele Lamellen verwendet werden. Das Hinzufügen von Lamellen multipliziert den Sperreffekt. Beispiel: 4 Lamellen haben doppelt so viel Sperreffekt wie ein System mit 2 Lamellen.
Zugrampe
Diese Einstellung verändert die Verteilung des Drehmoments, wenn Gas gegeben wird.
Hoher Wert = weniger Kraft auf Lamellen = weniger Sperreffekt.
Niedriger Wert = mehr Kraft auf Lamellen = mehr Sperreffekt.
Achtung: Ab 90°kein Sperreffekt mehr! Bei schwächeren Motoren lieber einen kleinen Winkel nutzen da von Anfang an weniger Drehmoment für den Sperreffekt existiert.
Schubrampe
Diese Einstellung verändert die Verteilung des Drehmoments, wenn kein Gas gegeben wird.
Hoher Wert = weniger Kraft auf Lamellen = weniger Sperreffekt.
Niedriger Wert = mehr Kraft auf Lamellen = mehr Sperreffekt.
Achtung: Zu wenig Schubrampe kann zum untersteuern führen
Achtung: ab 90°kein Sperreffekt mehr!
Ein Differenzial, was mit einer hochviskosen Flüssigkeit mittels Reibung von Platten eine Sperrwirkung zwischen den Achsen erzeugt. Wenn die beiden Plattengruppen nicht im Einklang rotieren, wird durch die Scherkraft ein Sperren erzeugt. Das Differenzial arbeitet ruckelfrei, jedoch kann es ein Durchdrehen der Reifen nicht verhindern, denn es aktiviert sich erst, wenn ein wenig Slip vorhanden ist.
Viskosperre Hierdurch wird die Sperrwirkung angepasst.
Hoher Wert = mehr Stabilität bei Kurveneinfahrt + mehr Grip bei Kurvenausfahrt
Niedriger Wert = weniger Stabilität bei Kurveneinfahrt + weniger Grip bei Kurvenausfahrt
Achtung: Zuviel Viskosperre kann zum untersteuern führen
Ein einfaches Differenzial, das bei Krafteinwirkung voll sperrt. Beim Rollen dagegen voll öffnet.
+ maximaler Grip bei Krafteinwirkung und trotzdem kein Verlust der Wendigkeit
- ruckeliges Handling, da der Übergang von voll gesperrt zu voll geöffnet sehr abrupt stattfindet und nur mit dem Gas Pedal kontrolliert wird.
Bremsdruck
Generell versuchen, nicht ins ABS zu kommen.
Bremsbalance
Ideal wäre eine Mittelstellung (50%/50%), dann aber wohl kaum fahrbar. Je weiter die Bremsbalance nach hinten ausgerichtet ist, desto eher kommt das Heck.
vorne ca. 57% bis 60%
Bremskühlschächte
Maximale Temperatur der Bremsen über das Rennen ca. 650°C bei 12-13 Runden GT3, LMP höher.
Je weiter die Bremsbalance nach vorne ausgerichtet ist, desto weiter muss der Bremskühlschacht vorne geöffnet sein. Anfangs mit ca. 35% testen.
Motorbremse
Je geringer der Wert, desto mehr bremst der Motor ab wenn kein Gas gegeben wird. Ist der Wert zu gering, kann das Heck kommen. Bsp: Bremst man nicht in die Kurve hinein sondern idR. auf der Geraden (Monza), kann man den Wert auf 0 oder 1 stellen.
Mit dem richtigen Wert kann man bis zu 0,5 Sekunden pro Runde herausholen.
So weit schließen wie möglich.
⇨ kurze Rennen Motortemperatur 108°C – 109°C
⇨ lange Rennen Motortemperatur 103°C – 104°C
anfangs mit ca. 50% testen
⇨ Früher und sanfter bremsen
⇨ Sanfter runterschalten oder zwischengas beim runterschalten
⇨ Bremsvorgang rechtzeitig beenden
⇨ Beim einlenken runter von der Bremse
⇨ Bremsverteilung weiter nach vorne
⇨ Bremsdruck reduzieren
⇨ Den Wert "Motorbremse" erhöhen
⇨ Mehr flügel hinten - vorne weniger
⇨ Weichere aufhängung hinten - vorne härter
⇨ Lamellensperrdiffernzial niedrigere Schubrampe. Ein Wert von 20-25 (eher 20) sorgt idR. für ein stabiles Einlenken.
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